Cari soci e colleghi della Casina dei Capitani,

Recentemente, abbiamo avuto il privilegio di effettuare una visita all’IMAT (Innovazione Marittima e Tecnologie) di Rosario Trapanese, un centro che si sta rapidamente affermando come un faro di innovazione nel panorama marittimo italiano e internazionale. Per chi, come noi, vive e respira il mare e le sue sfide quotidiane, l’esperienza all’IMAT è stata non solo illuminante, ma anche profondamente stimolante, offrendoci uno sguardo privilegiato sulle potenzialità che la tecnologia offre per il futuro della navigazione.

Fin dal nostro arrivo, è apparso chiaro che l’IMAT non è un semplice laboratorio, ma un ecosistema complesso dove ricerca, sviluppo e formazione si fondono armoniosamente. Il centro si estende su diverse aree, ognuna delle quali ospita attrezzature all’avanguardia, progettate per affrontare le più disparate esigenze del settore marittimo, dalla sicurezza alla sostenibilità, dalla gestione delle emergenze all’ottimizzazione delle operazioni navali.

Una delle prime impressioni che abbiamo avuto è stata la vastità e la sofisticazione dei simulatori presenti. L’IMAT vanta simulatori di plancia a 360 gradi, capaci di riprodurre con incredibile realismo ogni scenario di navigazione immaginabile, da condizioni meteorologiche estreme a complessi passaggi in porti congestionati. La fedeltà grafica e la precisione dei comandi permettono agli operatori di esercitarsi in un ambiente completamente sicuro, migliorando le proprie capacità decisionali e la reattività in situazioni critiche. Questi strumenti non sono solo per la formazione dei nuovi ufficiali, ma rappresentano un’opportunità inestimabile per i comandanti esperti di testare nuove procedure, affinare strategie di gestione del ponte e familiarizzare con le ultime generazioni di strumentazione di navigazione.

Abbiamo poi esplorato l’area dedicata ai sistemi di propulsione e alla gestione energetica. Qui, l’IMAT è all’avanguardia nello studio e nello sviluppo di soluzioni innovative per la riduzione dell’impatto ambientale delle navi. Ci sono banchi prova per motori di ultima generazione, sistemi di monitoraggio del consumo di carburante in tempo reale e piattaforme per la sperimentazione di propulsioni alternative, come quelle ibride o completamente elettriche. La loro ricerca in questo campo è cruciale per la transizione verso una marineria più verde e sostenibile, un tema di grande attualità e importanza per tutti noi.

Un altro settore che ha catturato la nostra attenzione è quello relativo alla sicurezza e alla gestione delle emergenze. L’IMAT dispone di un centro di controllo delle emergenze altamente tecnologico, dove vengono simulate situazioni critiche come incendi a bordo, collisioni o avarie strutturali. Questi ambienti permettono di testare l’efficacia dei piani di emergenza e di addestrare gli equipaggi a coordinare le operazioni di salvataggio e contenimento del danno con la massima efficienza. La possibilità di analizzare le reazioni degli equipaggi e dei sistemi in un ambiente controllato è fondamentale per prevenire disastri in mare.

Non meno impressionante è stata l’attenzione che l’IMAT riserva alla ricerca e sviluppo di sistemi autonomi e semi-autonomi. Stiamo parlando di navi del futuro, capaci di navigare con un intervento umano ridotto o nullo. Il centro ospita laboratori dove si sperimentano droni marini, sensori avanzati e intelligenza artificiale applicata alla navigazione. Sebbene queste tecnologie siano ancora in fase di sviluppo, le potenzialità per migliorare l’efficienza, la sicurezza e ridurre i costi operativi sono immense e ci proiettano in una nuova era della marineria.

In conclusione, la nostra visita all’IMAT , è stata un’esperienza arricchente e formativa. Abbiamo toccato con mano l’impegno di un centro che non si limita a osservare l’evoluzione del settore marittimo, ma ne è un attivo promotore. Le potenzialità dell’IMAT sono immense: dalla formazione di alto livello per i nostri futuri marittimi, allo sviluppo di soluzioni tecnologiche che renderanno la navigazione più sicura, efficiente e sostenibile.

Per la Casina dei Capitani, è fondamentale rimanere aggiornati su queste innovazioni. La collaborazione con centri come l’IMAT può offrire ai nostri soci opportunità uniche di formazione continua e di scambio di conoscenze, garantendo che la nostra esperienza e la nostra leadership nel settore marittimo continuino a distinguersi anche nell’era della rivoluzione digitale.

Un ringraziamento speciale a tutto lo staff dell’IMAT, in particolare a Rosario Trapanese e Nino Manfredi per l’ospitalità e per averci aperto le porte del futuro.

Casina dei Capitani / Mario Izzo

Il Com.te Tobia Costagliola, di origine procidana, in servizio prima nella flotta Lauro, già Amministratore Delegato di grandi compagnie di navigazione – l’ultima la Fermar del Gruppo Ferruzzi a Ravenna – autore di diversi libri sulla navigazione, ha realizzato un contributo tecnico sulla Intelligenza artificiale e sull’automazione navale, offrendo un quadro esaustivo della realtà dei fatti, a bordo e a terra.

Da tempo, Costagliola collabora con Decio Lucano, giornalista ed editore, fondatore – oltre mezzo secolo fa – a Genova della prima rivista specializzata nello shipping, dal titolo ‘avveniristico’ (leggendolo con gli occhi del XXI secolo) di ‘L’automazione Navale – Tecnologie per il Mare’.

La nave artificialmente intelligente, definita MASS Maritime Autonomous Surface Ship, è un’unità senza equipaggio, il cui sistema operativo prende decisioni e determina azioni da solo.

Può agire senza interazione umana, con livelli di autonomia articolati ampiamente definiti e rappresenta il risultato attuale di molteplici processi tecnologici, in perenne evoluzione.

Alcune navi sono già in esercizio, controllate da remoto, ma con presenza a bordo di operatori specializzati; altre navi stanno operando, con livelli di autonomia variabili in aree limitate, entro le acque di Stati costieri.

La creazione della MASS, ormai già compiuta, ha evidenziato l’inadeguatezza di alcune componenti del sistema shipping rispetto ai progressi raggiunti. Si tratta, in primis, della necessaria mutazione del ruolo di una parte dell’elemento umano che, venendo escluso dalle tradizionali funzioni a bordo, deve acquisire nuove competenze per svolgere, da remoto, le necessarie attività di controllo. Il ‘salto tecnologico’ dovrebbe produrre, con modalità e tempi ancora incerti, benefici che elenchiamo parzialmente, come accertato da alcune ricerche accademiche: riduzione di costi equipaggi e combustibile, eliminazione incidenti dovuti all’errore umano (all’origine del 90% dei sinistri); ottimizzazione della navigazione, operazioni portuali in sinergia con strutture locali, dei volumi destinati al carico, dell’impatto ambientale, tracciamento carico, prestazioni impianti, ecc.

Negli ultimi 15 anni, l’inarrestabile evoluzione dell’automazione navale, ha subito un’accelerazione per effetto dei progressi dell’informatica, elettronica e telecomunicazioni.

In questo periodo, le comunità scientifiche, anche su sollecitazioni degli operatori marittimi, sono riuscite a sviluppare vari progetti nel comune intento di realizzare il prototipo di nave autonoma nelle varie tipologie di trasporto. Sono state già costruite varie navi rispondenti ai vari livelli di automazione.

Il paese pioniere della tecnologia autonoma è la Norvegia il cui Governo ha incoraggiato gli armatori nazionali per la creazione di una flotta mercantile completamente automatizzata e senza equipaggi. Così, già dal 2017, gli scandinavi hanno iniziato a realizzare progetti di MASS, con delle compagnie caratterizzate da accordi societari o di Joint Venture tra armatori e primari gruppi specializzati in sistemi tecnologici. I norvegesi sono stati subito seguiti da Finlandia, Regno Unito, Stati Uniti, Singapore, Giappone, Sud Corea.

Da notare che per la portacontainer norvegese Yara Birkeland (120 TEUs), prima MASS al mondo, il Governo norvegese versò, già dalla sua impostazione, nel 2018, una sovvenzione di 133,6 milioni di NKR a fronte di un costo totale di 250 milioni. La nave, costruita nel cantiere Vard, interamente posseduto dalla Fincantieri, tra gli stabilimenti di di Braila e Brattvaag per conto della Yara International, ha compiuto il suo primo viaggio nel novembre 2022.

Da allora, la lista delle MASS di varie tipologie e di gruppi armatoriali internazionali è aumentata a dismisura. Un’unità in miniatura lunga solo 12 metri, già in esercizio senza equipaggio, controllata da un ROC a Jimuiden, è la prima di 19 navi ed è stata classificata e certificata dal RINA.

La sottodefinizione è USV (Unmanned Surface Vessel) con aggiunta: Marine Autonomous Robotic Intervention Platform (MARIP). L’armatore è la compagnia olandese RC DOCK, e l’unità opera già in sintonia con le strutture portuali.

Tra un esperimento e l’altro, si sono già costruite, nel mondo, un migliaio di navi di diverse dimensioni e altre ne verranno come si evince dalla grande varietà di progetti e di cui citiamo solo alcune quali l’Agenzia Spaziale Europea, ESA e Italiana, ASI, RINA (come Istituto di Classifica), GSAB (Grimaldi Satellite Assisted Berthing) che collaborano, sia nelle applicazioni delle nuove tecnologie che nell’armamento e nella formazione e riconversione delle risorse umane. Risorse che, nell’immediato futuro, dovranno far parte delle strutture che, da remoto, gestiranno le MASS.

L’idea di nave autonoma, pur essendo già una concreta realtà, era finora poco conosciuta e oggi appare come una improvvisa scoperta, come è accaduto per l’Intelligenza Artificiale.

Ma mentre la tecnologia avanza velocemente e molte navi sono pronte, non esiste, di fatto, la necessaria regolamentazione internazionale da parte dell’IMO.

A tal proposito, nel 2017, su espressa richiesta di alcuni Stati membri, il MSC (Maritime Safety Commettee) dell’IMO, cominciò a studiare come assumere un ruolo proattivo e di guida, visto il rapido sviluppo in corso delle nuove tecnologie e nuove finalità operative.

Così, l’IMO con un suo piano strategico 2018-2023, ha cominciato a definire una normativa attinente ad una ampia gamma di questioni, tra cui l’elemento umano, la sicurezza, la responsabilità e il risarcimento danni, interazioni con porti, pilotaggio, risposte agli incidenti e protezione dell’ambiente marino.

L’esercizio di regolamentazione (RSE) è stato concluso in una prima sessione del CSM nel maggio 2021 dal gruppo di lavoro MSC-LEG-FAL (Sicurezza, Giuridico, facilitazione), seguita da una seconda nel 2022, terza nell’aprile del 2023. Il risultato raggiunto nell’ultima sessione, mentre evidenzia l’individuazione delle maggiori problematiche attinenti le MASS, rivela quanto sia difficile trovare delle procedure condivise ed una normativa vincolante, anche se temporanea.

A settembre 2023, ci sarà una ulteriore sessione.

Ecco, per sommi capi, quanto emerso dalla sessione di aprile scorso: è necessario il coinvolgimento di un comandante umano, non un robot, responsabile di una MASS, indipendentemente dal sistema operativo e dal grado di autonomia. Può non essere necessario che il comandante sia a bordo, a seconda della tecnologia utilizzata sulla MASS e dell’eventuale presenza umana a bordo. Il comandante di una MASS deve avere i mezzi per intervenire quando necessario, indipendentemente dal grado di autonomia. Un comandante può essere responsabile di più MASS contemporaneamente, a determinate condizioni (da valutare). Più comandanti possano essere responsabili di una MASS in un singolo viaggio, a determinate condizioni (da valutare). È  prematuro discutere i ruoli dell’equipaggio di una MASS perché la definizione del ruolo del comandante può influenzarne ruoli e responsabilità (da valutare). Si definisce ROC (Centro Operativo Remoto) “Una sede remota dalla MASS che può gestire alcuni o tutti gli aspetti delle funzioni della MASS”.  Non si deve escludere la possibilità che uno o più ROC siano responsabili di una MASS su un singolo viaggio (da valutare).

Durante lo sviluppo di un Codice MASS, si dovranno meglio definire requisiti e responsabilità del ROC e dei suoi operatori.

Sono stati individuati i seguenti gradi di autonomia:

– Primo grado: Nave con processi automatizzati e supporto decisionale. I marittimi sono a bordo per operare e controllare i sistemi e le funzioni di bordo. Alcune operazioni possono essere automatizzate e a volte non supervisionate, ma i marittimi sono a bordo pronti a prendere il controllo.

– Secondo grado: Nave controllata a distanza con marittimi a bordo in grado di assumere la conduzione in caso di necessità.

– Terzo grado: Nave controllata a distanza senza personale a bordo. Il controllo avviene da remoto.

– Quarto grado: Nave completamente autonoma. Il sistema operativo è in grado di prendere decisioni e determinare azioni da solo. Controllo remoto e senza equipaggio

Mentre le MASS prolificano e le tecnologie diventano sempre più avanzate, da una parte si rileva il grande interesse del mondo dello shipping (navi e porti) e, da più parti, sorgono le seguenti rilevanti preoccupazioni:

Tempi definizioni normative e implementazione globale.

Impatto delle nuove tecnologie sul lavoro e sull’occupazione in tutti i comparti coinvolti.

I rappresentanti dell’ITF presso l’IMO stanno monitorando gli sviluppi ed i coinvolgimenti, ma è difficile, per ora, senza alcuna sperimentazione diretta, giungere ad una conclusione accettabile a livello globale o dei singoli Stati.

Sarà molto difficile conciliare i benefici derivanti agli operatori, al netto degli investimenti, con la inevitabile diminuzione dell’occupazione che si prospetta come un problema epocale.

Tempi di formazione degli addetti ai controlli da remoto, nonostante la presenza diffusa di Istituti, Università, Centri di formazione e Accademie che si presume siano già familiari con le nuove complesse tecnologie, insieme ad altre questioni ‘aperte’; manutenzione nave e impianti; aumento dei rischi connessi alla ‘cyber security’; digitalizzazione delle strutture portuali; conciliazione tra leggi nazionali e internazionali, esistenti e nuove, che devono essere, necessariamente, uniformate alle nuove problematiche operative, legali, assicurative, commerciali, tecniche applicate a livello globale; adeguamento del diritto marittimo alle nuove problematiche; distinzione tra responsabilità armatori e fornitori delle tecnologie; gestione degli incidenti nella navigazione (avarie, collisione, incendio, naufragio ecc.)

Attualmente il generale ottimismo dovuto agli innegabili e sorprendenti progressi raggiunti è oscurato dalla realistica convinzione dei pessimisti che prevedono, ancora per un numero di anni a venire, una miriade di MASS in esercizio, ma ancora con equipaggi a bordo, forse un po’ più ‘tecnologici’.

Ce la faremo a superare gli innumerevoli ostacoli e le incognite dovute ad una sperimentazione omnicomprensiva ancora incompleta?

Ai prossimi anni, l’ardua risposta.

All’alba del 24 Febbraio scorso, è deceduto il Comandante CAFIERO Giovan Battista – meglio conosciuto come “GIANNETTINO” – Socio decano della CASINA e Sindaco Revisore dei Conti. Iscritto fin dall’Ottobre 1946, ha sempre collaborato con generosità ed altruismo alla vita del sodalizio. Era nato a Meta il 30 Marzo 1918 e, come da tradizione familiare, frequentò il glorioso Istituto Nautico Nino Bixio, diplomandosi nel 1939, giusto in tempo per essere ammesso all’Accademia Militare di Livorno come Allievo Ufficiale di Stato Maggiore di Complemento, trovandosi così puntuale all’appuntamento storico del 10 Giugno 1940 – giorno dell’entrata in guerra dell’Italia.

Fu subito destinato, quale Ufficiale di Rotta , dapprima sulla Torpediniera MISSORI (vetusto tre pipe) e poi sulla Torpediniera LA FARINA assegnata alla scorta dei convogli sulle tragiche rotte per la Libia. Il 4 Maggio 1941, alle ore 05,30 in Latitudine 34* 35’ Nord e Longitudine 11° 50’ Est a bordo del l’unità, partita da Tripoli il giorno prima di scorta alla Petroliera LUISIANA diretta a TRAPANI, si verificò una violenta esplosione a poppavia della plancia che spezzò la nave in due all’altezza del fumaiolo centrale. L’affondamento avvenne in due minuti. (vedi NAVI MILITARI PERDUTE – VOL. II° – pag. 38) In quella circostanza gli fu assegnata la “Croce di Guerra al Valor militare.

Trascorso un breve periodo di licenza,fu assegnato dal 1° Luglio alla Prima Flottiglia MAS di La Spezia; quindi Comandante del MAS 575 e di seguito, Comandante del MAS 557 basato a Pantelleria e Trapani, sulla quale unità partecipò alla furiosa Battaglia di “ MEZZ’AGOSTO” (Agosto 42) guadagnandosi la Medaglia d’Argento al valor militare “sul campo”- La motivazione fu la seguente:

Comandante di MAS in azione notturna, si lanciava con alto spirito aggressivo contro un convoglio nemico fortemente scortato e silurava un grossa unità mercantile nemica, affondandola. Con abile manovra condotta sotto violento fuoco avversario riusciva a disimpegnarsi dalla caccia, riconducendo incolume alla base la sua unità.

Viene così meglio descritta l’azione svolta a pag. 258 del Volume “ La Battaglia aeronavale di Mezzo Agosto” di Fr. Mattesini:

“ Ciononostante il MAS 557 (Guardiamarina G.B. Cafiero) non si attenne a questa imposizione (restare passivamente nella zona assegnata, scelta dal Capo Flottiglia) e con lodevole iniziativa si spostò a circa quaranta miglia a sud ovest di Pantelleria, ove alle 04,40, avvistò il Piroscafo americano SANTA ELISA.

Constatato che la distanza non gli avrebbe permesso di portarsi in posizione favorevole di lancio manovrando con i motori ausiliari (silenziosi, ma lenti) il Guardiamarina Cafiero non esitò a mettere in funzione i motori principali, pur sapendo che il loro rumore avrebbe messo in allarme il nemico.

Infatti, il SANTA ELISA percepì la minaccia , e quando poco dopo vide sbucare nell’oscurità, molto vicina al fianco sinistro, la sagoma della silurante, manovrò prontamente schivando un siluro. Fra il piroscafo e il Mas 557, che lo oltrepassava di poppa ad alta velocità, si svolse dapprima un violento scambio di colpi di mitragliera, poi l’unità italiana tornò all’attacco dall’altro lato e alle 05,10 scagliò da breve distanza il suo secondo siluro che arrivò a segno a prora del mercantile, determinando un forte scoppio e immediatamente dopo una fiammata alta dai centocinquanta ai duecento metri di colore giallo azzurrognolo. Trasportando in massima parte benzina per aerei il Santa Elisa prese fuoco da un’estremità all’altra, Parte dell’equipaggio ebbe appena il tempo di mettersi in salvo, calando in mare tre imbarcazioni, prima che le fiamme, assieme all’esplosione del carico delle munizioni, trasformassero la nave in un rottame incandescente. Due ore più tardi, i ventotto superstiti vennero raccolti dai cacciotorpediniere di scorta Penn e Bramahan.”

Trascriviamo infine dal sito World War 2 / Operation Pedestalquanto è stato scritto dagli stessi inglesi.” MAS 557 found the Santa Elisa at 04,40 which had passed trough the minefields, and attacked the merchant but her noisy main engines alerted the target’s crew who pit up a spirited defence. After one failed attack she returned to attack on the other side and scored a hit which was fatal because Santa Elisa was carrying aviation fuel. A pillar of flame 500 ft high shut up the burning ship, from which twenty eight survivors were rescued by the destroyers Penn and Bramham.”

(Traduzione libera) Il Mas 557 trovò il SANTA ELISA alle 04,40 che era passata attraverso i campi minati, e attaccò il mercantile ma i propri rumorosi motori principali allarmarono l’equipaggio del bersaglio che attivò una vivacissima difesa. Dopo un primo attacco fallito, (il mas) ritornò ad attaccare dall’altro lato e lanciò un siluro che fu fatale perché il SANTA ELISA stava trasportando carburante per aerei. Una colonna di fiamme alta 500 piedi (150 metri) si innalzò dalla nave in fiamme, da cui 28 sopravvissuti furono salvati dai Cacciatorpediniere PENN e BRAMHAM.

Il mare è crudele ma l’uomo lo rende ancor più crudele. Quasi per ironia della sorte, il luogo dell’attacco vittorioso del Mas 557, è molto vicino al luogo dove poco più di un anno prima affondava la Torpediniera LA FARINA. Non sappiamo quale pensiero ha attraversato la mente del Comandante Cafiero nel trovarsi in una situazione opposta e che comunque ha comportato una perdita di vite umane. Siamo certi che il sentimento che anima la totalità dei naviganti abbia avuto il suo peso morale e di sofferta partecipazione quando ha dovuto, in pochi minuti, per adempiere al proprio dovere, dover decidere di sacrificare la vita di altri fratelli sul mare.

Da un altro sito internet “ British merchant Navy at war 1939-1946 “ nella pagina Operation Pedestal (l’equivalente di Mezz’Agosto) abbiamo trovato una tabella delle navi affondate con a fianco il numero delle vittime e relativamente al SANTA ELISA – bandiera USA – vittime (fatalities) 4. che, sebbene molto dolorose, raffrontate a quelle di un’altra nave del convoglio il “ Waimarama” – inglese – con 83 vittime, ha forse potuto mitigare l’angoscia di chi le avrebbe provocate.

Superò indenne lo sventurato otto settembre 1943 e lo ritroviamo di nuovo sui Mas con base a Brindisi al comando del 519 e partecipò a numerose e rischiosissime missioni ottenendo la medaglia di Bronzo al valor militare “ sul campo” la cui motivazione è la seguente:

“ Comandante di MAS impiegato in speciali missioni di guerra rese particolarmente difficili e rischiose per la lunga permanenza sotto costa nemica, assolveva il proprio incarico con sereno coraggio , sprezzo del pericolo e sentimento del dovere.”

Le missioni erano svolte presso le coste Jugoslave occupate dai tedeschi e consistevano nello sbarcare e recuperare commandos, operatori speciali dei servizi segreti e materiali di supporto.

Ritornato alla vita civile, trovò imbarco sulla motocisterna america “ Y 99 “ dove rimase per oltre un anno. Imbarcò successivamente su navi da carico della marina libera con gli Armatori Lauro & Montella (P/fo SFINGE) e poi per molti anni con Achille LAURO sulle seguenti navi:Aida Lauro – Iris – Gioacchino Lauro – Pegaso – Ravello – Giulia.

Quindi, dal 1962 con la Tirrenia, sulle navi: C. di Siracusa – C. di Napoli – C. di Nuoro – Calabria – Lazio da ufficiale avventizio e poi dal 1964 da 1° Commissario sulle navi Torres – Sardegna- C. di Tunisi – Sicilia – Calabria – Campania Felix – Manzoni – Carducci – Arborea – Boccaccio – Petrarca – Pascoli – Leopardi ed in ultimo Sicilia, da cui sbarcò il 17 Marzo 1978 per pensionamento.

Da allora, ha condotto una vita ritirata e modesta non ostentando affatto il suo passato glorioso, ed infine affrontando in silenzio, con esemplare coraggio e dignità il proprio calvario, offrendo a noi tutti un messaggio altissimo di umiltà e di saggezza di vita. La sua scomparsa ha lasciato in tutti noi della Casina, un vuoto incolmabile ed un ricordo commosso. A lui vanno la nostra gratitudine ed un affettuoso saluto.

Meta, un piccolo comune della costa sorrentina ha avuto un passato glorioso nella storia della marineria nazionale ed internazionale. Non solo per i tanti addetti alla navigazione, quanto anche per le costruzioni navali vere e proprie. Si hanno notizie certe già a partire dal XVII secolo dell’attività della

cantieristica metese sia sulla spiaggia di Alimuri che su quella del Purgatorio. Sembrerebbe che nel XVIII e XIX secolo più di 300 persone fossero impegnate direttamente o indirettamente con detta attività, anche se va fatta una fondamentale distinzione tra i due settori attigui ed affini della cantieristica navale: costruzione di navi e costruzioni di barche, seppure sovente questi due filoni si sono inevitabilmente intrecciati e vicendevolmente contaminati. Dagli studi effettuati dal Prof. Biagio Passaro e da altri studiosi ed appassionati la laboriosità operativa dei maestri d’ascia metesi era così evidente e notevole che dalle spiagge metesi sono stati varati centinaia di feluche, tartane, polacche, pinchi, martinare, checche e speronare e più tardi brigantini a palo, golette, schooner, gozzi e lance. L’inevitabile declino delle costruzioni navali a Meta avvenne col passaggio dal legno al ferro e dalla propulsione a vela a quella a vapore a partire dalla fine della prima guerra mondiale. Fortunatamente la tradizione cantieristica non si estinse del tutto e si proseguì ancora fino agli anni ’50 con costruzioni di barche di piccole dimensioni ed anche di piccoli gioielli per trasporto turistico medio-piccoli. La tradizione dei maestri d’ascia a Meta oggi rimane nelle mani e nel know-how di due soli artigiani: Michele Cafiero e Franco Malinconico, entrambi figli e nipoti d’arte ed anagraficamente tra i 50 ed i 60 anni d’età. Maestro Cafiero con il sontuoso cantiere-museo all’interno di un’antica cava di tufo sulla spiaggia di Alimuri e Maestro Malinconico con una graziosissima grotta- laboratorio tra i resti dell’antico borgo della spiaggia del Purgatorio ed un cantiere più moderno e spazioso situato sulla via Meta-Amalfi. I due maestri d’ascia collaborano ed oltra ad una stima reciproca professionale, sono armati da vera e sana amicizia; infatti li incontro insieme nel cantiere di Cafiero mentre sono intenti a piccole ristrutturazioni su un affascinante gozzo per poter risistemare un nuovo motore all’interno di esso.

Maestro Malinconico, classe 1963, diplomato nautico macchinista non ha mai navigato, ma già da bambino restava ammaliato dalle barche nel piccolo cantiere del nonno omonimo (detto Ciccio e’ scuppetta”) situato a Via Cassari. A soli 12 anni in collaborazione con i cugini Maestro Franco costruì la prima barchetta di 4,70 m. che chiamò “Mastù Ciccio”, in onore del nonno. Malinconico si è sempre dedicato al legno ad eccezione di una breve parentesi dall’86 all’89 dove si dedicò alla vetroresina, per poi rinnegarla per sempre. Mi ricorda con passione e nostalgia quando insieme al nonno ed al papà si dedicava alle costruzioni di lance sorrentine in legno che venivano poi vendute a tarda primavera agli acquirenti, spesso facoltosi villeggianti locali o anche positanesi o anche affezionati clienti locali. Ricorda con malcelata nostalgia il trasporto di queste barche dal cantiere alla spiaggia su piccoli carrelli a due ruote trainato e condotto personalmente a trazione umana con l’aiuto di qualche cugino o amico. Ha costruito diverse imbarcazioni a tecniche differenti: sia a fasciame sovrapposto che a fasciame incrociato; ha prodotto sinanche barche fino a 10 m di lunghezza. Malinconico si è specializzato in riparazioni e ristrutturazione di barche anche sino a 30 m. di lunghezza come le motovedette della Guardia di Finanza, e due barche di privati di 18 m. . Tra le barche più curiose che abbia riparato ricorda un caicco turco di 20 m. e uno strano dingo . Un armatore locale, amante della tradizionale barca a vela gli commissionò una barca di 7,50 m. . Purtroppo Maestro Malinconico si lamenta di non avere né apprendisti, né aiutanti. Suo padre lo aiutava sovente, alternando le sue cognizioni e conoscenze con il lavoro di carpentiere navale ai Cantieri Navali di Castellammare di Stabia. Malinconico, come il suo collega ed amico Cafiero, espleta ancora con maestria la pratica del calafataggio tradizionale, ovvero l’impermeabilizzazione del fasciame con l’introduzione manuale di sottili strisce di stoppa con appositi martelli e punzoni nelle fessure interposte tra i listelli del fasciame. Ha utilizzato diversi tipi di legno nella sua lunga attività come quercia, gelso, olmo, pino marittimo, pigna, ciliegio, iroko, mogano e teck. Oggi si dedica maggiormente al rimessaggio ed alle riparazioni.

Maestro Michele Cafiero, classe 1970, da 5 e forse più generazioni continua nella tradizione famigliare; i suoi prozii hanno costruito stupende imbarcazioni come “Freccia”, “Sorrentina” e “Delfino”, oltre alla barca del grande Eduardo De Filippo. Ha iniziato l’attività artigianale col padre Maestro Antonio, recentemente scomparso, quando aveva solo 13 anni. Suo nonno Michele indicò alle autorità comunali a metà anni ’70 l’esistenza di un’antica cava di pietre in tufo nel costone della falesia di Marina di Alimuri che era stata tompagnata. La cava fu riscoperta e quindi riaperta e trasformata nell’odierno cantiere. In questa antica cava che già funzionò come cantiere sono visibili alcuni graffiti di vari di barche e navi. Maestro Michele si iniziò all’attività atavica quando aveva 14 anni dove in collaborazione col padre costruì un gozzo metese da pesca “Santa Lucia” di 8,15 m. . Rimarca con dovizia di particolari la differenza tecnica tra un gozzo sorrentino ed un gozzo metese, mentre il primo viene costruito con l’ausilio dei così detti garbi (una sorta di stampi-guida), il gozzo metese deve invece strettamente attenersi alle caratteristiche e dimensioni disegnate dal progettista sul disegno. A 17 anni costruì una bella barca che volle chiamare “S: Giuseppe” e qualche anno più tardi creò un piccolo capolavoro l’”Angiola” un gozzo di 5 m. armato a vela latina. Ma il vero capolavoro di Maestro Cafiero è stata la costruzione del gozzo metese “Santa Maria del Lauro”, dopo aver trovato un disegno progettuale del prozio Antonino Cafiero del 1919. Si è anche dedicato alla riparazione di una barca-motocarretta veneziana di 11 m. trasformandola in barca trasporto passeggeri. Tra le curiosità commissionategli una graziosa polena a forma di papera. Maestro Cafiero insieme a Maestro Malinconico ha sempre partecipato con disponibilità alla manifestazione “Geografia Nascosta” mettendo a disposizione il suo cantiere per mostrare la sua attività e magari conquistare l’empatia di qualche giovane visitatore. Fortunatamente Maestro Michele viene sporadicamente aiutato da due nipoti e sembra che uno dei due voglia avviarsi all’attività dello zio e di famiglia. Maestro Michele si sta impegnando alla costruzione di una baleniera argentina, ovvero il sogno purtroppo non realizzato dal suo mitico prozio Antonino.

Il sogno dei due artigiani sarebbe quello di ottenere un finanziamento per un progetto e la realizzazione di una barca tradizionale in legno coinvolgendo magari studenti dell’Istituto Nautico di Piano di Sorrento e del Liceo Artistico di Sorrento, al fine di trasmettere le loro ataviche conoscenze ai posteri. Sarebbe veramente bello ed utile che la tradizione dei maestri d’ascia metesi continuasse nel tempo, magari creando anche un indotto e trasformando il cantiere dei Cafiero in una sorta di museo-bottega. L’artigianato è memoria e la memoria è forse l’identità culturale più forte di un popolo.

EUGENIO LORENZANO